Dorpsbelang reageert naar Tweede Kamer op antwoorden Defensie

zaterdag, 2 november 2013 Dorpsbelang, Vliegbasis

---

De aanschaf van de JSF zit in een cruciale fase. Zoals bekend gaat de JSF veel meer geluid produceren dan de huidige F16, daarom zit Dorpsbelang er bovenop.

Op 6 november zal het zogenaamde Notaoverleg over de toekomst van de Krijgsmacht plaatsvinden.

Waarschijnlijk zal daar onder voorbehoud van nog enkele te behandelen vragen de aanschaf gefiatteerd worden. Vlak voor het kerstreces zal het definitieve besluit wel vallen. In maart 2015 wordt de feitelijke bestelling van de 37 JSF toestellen gedaan.

Een fractie van een grote politieke partij vroeg Dorpsbelang om reactie te geven op antwoorden van Defensie n.a.v. vragen  die de deze fractie over het geluid had gesteld. De antwoorden van Defensie kwamen vrijdag de 25^e. Op 6 november zullen ze onderdeel van de Kamerbehandeling uitmaken.

In zwart de Defensieantwoorden. In blauw de reactie van Dorpsbelang.

Reactie op Defensieantwoorden 25-10-’13 2e versie

125  

Op welke wijze bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de final EIS (september 2013) van de Amerikaanse vliegbasis Burlington-Vermont, waaruit blijkt dat de F-35 bij de start 21 decibel en bij de landing 22 decibel meer geluid maakt dan de F-16? Welke gevolgen heeft dit voor het sinds maart 2009 gehanteerde geluidniveau van 3-6 decibel meer?

126  

Welke aanvullende onderzoeken zullen verricht worden naar het geluidsniveau van de F-35? Gaat u de consequenties voor de geluidscontouren op basis van de cijfers van final EIS laten berekenen?

 

De afgelopen jaren zijn met enige regelmaat (voorlopige) Environmental Impact Statement (EIS) rapporten gepubliceerd door de Amerikaanse luchtmacht en marine. Deze rapporten voor de verschillende Amerikaanse bases zijn vereist op grond van Amerikaanse milieuwetgeving. Deze rapporten zijn openbaar en te raadplegen via de websites van deze organisaties. Op de website van de Amerikaanse luchtmacht zijn sinds kort de definitieve EIS-rapporten gepubliceerd voor de vliegbases waar de eerste Amerikaanse operationele F-35’s zullen worden gestationeerd. Een voorlopig EIS-rapport hierover is begin 2012 uitgekomen en is beschreven in de jaarrapportage over 2011. Omdat de relevante normen en meetsystematiek (voortvloeiend uit wet- en regelgeving) maar ook de onderzochte scenario’s, verschillen van de Nederlandse situatie, zijn de uitkomsten van dergelijke rapporten niet zonder meer van toepassing op Nederland.

Dit is geen inhoudelijk antwoord op de vraag. Het is een nietszeggend antwoord. Zelfs geen poging daartoe. Logisch, want moeten toegeven dat de > 3-6 dBA uit 2009, volledig gedateerd en strijdig is met de nieuwe geluidcijfers zal grote consequenties hebben (nieuwe geluidsmetingen met de conclusie dat de JSF niet zal kunnen vliegen in de beschikbare geluidsruimte).

Het nietszeggende antwoord van Defensie klopt zelfs niet eens.

 De basis van alle geluidcijfers van de JSF is de geluidsmeting van oktober 2008 op Edwards AFB. Dit is de meest uitgebreide geluidmeting aan de JSF geweest. (Alleen aan een nog niet uitontwikkeld toestel, met luchtvochtigheid van 8% waardoor het geluidsniveau sterk gedempt werd. De geluidsmeting voldeed niet aan de internationale ICAO normen. Ook niet aan de normen van NLR/TNO van 2006).

De meetuitslagen zijn geëxtrapoleerd en in een zgn noise map (genaamd OPX;  staat in appendix blz C-5) terecht gekomen. De geluidsniveaus zijn al berekend naar de 70% luchtvochtigheid die in Nederland gebruikelijk is.

Het NLR is betrokken geweest bij deze geluidsmeting juist met als doel om de normen en meetsystematiek en de meetuitslagen ook voor Nederland te kunnen gebruiken.

Als nu gesteld wordt dat de uitkomst van dergelijke rapporten niet zonder meer van toepassing zijn voor Nederland dan is dat strijdig met eerdere uitlatingen van het NLR/Defensie in 2009 en strijdig met de werkelijkheid.

Bovendien gaat het niet om de getallen 1 op 1 in Nederland te gebruiken, het gaat om het verschil van 21 en 22 dBA tussen de JSF en de F-16. Dat is wel heel anders dan de 3-6 dBA die Defensie noemt. Het zal ook na rekenkundige correctie (op grond waarvan?) in Nederland niet veel andere gegevens opleveren. 

De overeenkomsten in meetmethode zijn groot:

Beiden geluidsniveaus zijn in Lmax aangegeven, zoals in Nederland gebruikelijk is. Het is A gewogen (dus LAmax). De geluidsniveaus gelden ook bij de stand slow (meettijd 1 sec i.p.v. de meettijd fast van 1/8 seconde), zoals ook in Nederland geldt. De luchtvochtigheid ligt vlak bij elkaar (67% in Amerika versus 70% in Nederland). Zowel in Ned als in Amerika wordt het geluid weergegeven op 1000 ft hoogte bij military thrust.

Correctie van de meetverschillen (zo die er zijn) kan het geluid in Nederland nog hoger doen worden.

Correctie van de powersetting bij de landing zal het voor Nederland zeker (fors) onguntiger maken. De genoemde geluidwaardes in de final EIS bij de landingen kloppen niet met de werkelijkheid. De JSF zal niet landen met 40% motorvermogen, maar met een veel hogere, bv 85%. Dit geeft een aanzienlijke vermeerdering van het geluid. Bijv bij 50% is het geluidsniveau al 2 keer zo luid dan bij 40%. En bij de F-16 is bij de landing een motorvermogen van 84% aangehouden. Dat is juist weer te hoog. De  F-16 kan in glijvlucht met zeer lage powersetting landen. Veel lager dan die van de JSF die grotere snelheid nodig heeft (minder gunstige verhouding motorvermogen versus gewicht).

 

Bob Webb schreef ons in juli 2012:

However, from published Air Force EIS data, aircraft noise levels appear to be very sensitive to engine throttle settings. Reducing engine throttle only 10 percent, from 50 percent to 40 percent, is responsible for almost halving the jet noise as measured above.

When asked if student pilots would fly the Karnes-3 profiles during normal operations, Eglin personnel have indicated the Karnes-3 flight profiles are for use only in the NoiseMap model to produce the Updated Supplemental EIS noise profiles. In other words, F-35 student pilots will not be held to fly the new profiles, and can apply whatever engine throttle settings they deem necessary.

En:

This sounds like they will make actual measurements of the takeoff and landing noise using the new Karnes 3 flight profiles (i.e., the 40% landing thrust and the higher takeoff angles & reduced afterburner use) to prove the projected lower noise levels. This would be an effort to quiet all of the anti-noise people. Even if the measured noise is lower, the problem is getting the pilots to actually fly those profiles. That is not happening here at Eglin so far.

Conclusie: Model geluidswaarden worden gebruikt voor de noise map, maar in werkelijkheid zal met meer motorvermogen gevlogen worden. Dit wordt ook bevestigd door F-16 vlieger die eerder denkt aan 85-90% powersetting bij de landende JSF. En dan is er veel meer lawaai.

 

Voorstel: Een onafhankelijke geluidsdeskundige een oordeel uit laten spreken over de vertaling van de Amerikaanse cijfers uit het Finale EIS rapport naar de Nederlandse situatie. Zomaar klaar. Bijv RC Muchall van Geluidconsult bv (sprak op de ronde Tafelconferentie over het geluid op 30 maart 2011). Hieruit zal blijken dat Defensie geen correcte informatie verschaft.  

In september 2013 zijn in de Verenigde Staten aanvullende geluidsmetingen uitgevoerd. Dit betrof vooral metingen aan de F-35B STOVL-variant (de variant die verticaal kan opstijgen en landen). Aan dit type van de F-35 waren tot dusverre nog geen geluidsmetingen uitgevoerd. Nederland zal deze variant overigens niet aanschaffen. Ook aan de andere twee F-35 varianten (A en C) zijn metingen uitgevoerd die meer informatie over de geluidsniveaus kunnen verschaffen. Het NLR heeft samen met de Amerikaanse instituten meegewerkt aan de metingen. De gegevens worden naar verwachting in het eerste kwartaal 2014 ontvangen, waarna ze worden verwerkt en geschikt gemaakt voor de Nederlandse situatie. Als wederom niet aan de ICAO normen is voldaan (bv meten bij luchtvochtigheid onder de 20%) is de uitslag in feite te onbetrouwbaar om te gebruiken. Indien hieruit nieuwe informatie beschikbaar komt die relevant is voor de Nederlandse situatie, zal ik de Kamer daarover informeren. Defensie is gehouden aan de wettelijke bepalingen en zal hoe dan ook binnen de huidige geldende geluidscontouren opereren, ook met de F-35.

Mocht blijken dat de geluidswaardes in de final EIS wel kloppen, dan zal dit een enorme vermindering van het aantal vluchten geven. Het oefenprogramma kan dan niet in Nederland gevlogen worden.

Temeer:

– omdat het NLR er van uitgaat dat de naverbrander in slechts 5% van de gevallen gebruikt zal worden, terwijl op Eglin AFB blijkt dat deze uit oogpunt van veiligheid veel vaker gebruikt wordt. De zijkanten van de geluidscontour zullen hierdoor sneller volgevlogen zijn.

– omdat het NLR uitgaat van grotere vlieghoogte van de JSF t.o.v. de F-16. Terwijl dit pas na 3,5 km na de start bereikt kan worden. Tot die tijd is er een lagere vlieghoogte. Hierdoor zullen de geluidscontouren aan de zijkanten en ca km na de basis juist zwaarder belast worden.

– omdat het operationel toestel nog 8% zwaarder wordt dan het gemeten toestel in okt 2008. Geeft hogere powersetting en dus meer geluid en dus eerdere vulling van de geluidscontouren.

Het geluid zal voor bestelling duidelijk moeten zijn omdat we anders een voor Nederland ongeschikt vliegtuig gaan kopen. Iedereen onderschat dit probleem fors. Van het NLR kan vanwege belangenverstrengeling niet verwacht worden dat ze deze conclusie zal trekken.

127  

Is er op dit moment concrete aanleiding tot een aanvullend en gericht vervolgonderzoek naar de geluidsoverlast? Zo nee, wanneer is die concrete aanleiding voor u wel bereikt?

128  

Zullen er geluidscontrole metingen worden gehouden om te beoordelen of de vereiste geveldemping bij geïsoleerde woningen wel voldoende is bij het hogere piekniveau van de F-35? Bent u bereid om de noodzaak tot aanvullende geluidsisolatie rondom vliegbases Volkel en Leeuwarden te onderzoeken, wanneer mocht blijken dat dit niet het geval is (waarbij het dus niet gaat om een andere normering, zoals in de brief van 1 oktober 2013 aan de omwonenden van de jachtvliegbases is gemeld)?

 

Een belangrijk uitgangspunt bij het besluit tot aanschaf van de F-35 is dat de geluidsbelasting binnen de huidige geluidszones moet blijven. Zoals blijkt uit de nota In het belang van Nederland wordt de F-35 op zowel Volkel als Leeuwarden geplaatst. Daarmee is verzekerd dat de geluidsbelasting binnen de huidige geluidszones blijft. Defensie volgt de ontwikkelingen op het gebied van de geluidsproductie van de F-35 op de voet en wordt daarin ondersteund door het NLR. Deze is als rechtstreeks partner van LM en verwevenheid met Defensie teveel partij om als onafhankelijke deskundige gezien te worden. Omdat er op dit moment geen aanwijzingen zijn dat de F-35 niet binnen de bestaande geluidscontouren van de vliegbases zou kunnen opereren, is er nu geen aanleiding tot gericht vervolgonderzoek. (Een aanwijzing is de 21 -22 dBA wel degelijk; wat moet er dan voor aanwijzing zijn om het geluid opnieuw te gaan onderzoeken)? Zoals uiteengezet in het antwoord op de vragen 125 en 126 maakt het NLR de recent verkregen geluidsgegevens (kunnen we de Amerikaanse cijfers ook krijgen zoals ook gebeurd is met de Edwards meting? Waarom is dat nu niet automatisch gedaan?) geschikt voor de Nederlandse situatie.

Voorstel: De Amerikaanse geluidcijfers opvragen van de meting verricht aan de A versie. Vragen waarom dit niet standaard publiekelijk gemaakt is.

Die gegevens zullen zoveel mogelijk worden betrokken bij de voltooiing van de D-fase van het Defensie Materieel Proces. In de operationele testfase zal Defensie meer ervaring opdoen met de F-35 op het gebied van geluid. Met die ervaring kan de geluidsoverlast in de toekomst zo veel mogelijk worden voorkomen, bijvoorbeeld door het aanpassen van vlieghoogtes en snelheden in de nabijheid van een vliegbasis, of door het optimaliseren van de start- en landingsprocedures. Dat kan ook anders uitpakken; bv veel vaker dan 5% gebruik maken van de naverbrander zoals in Eglin AFB het geval is.

 

---

---