Geluidsmeting Frisian Flag maakt veel duidelijk

maandag, 23 april 2012 Actueel

Vrijdag 20 april 2012 is in Marsum het vliegtuiggeluid gemeten bij tientallen starts en landingen tijdens de grote internationale oefening Frisian Flag. De metingen werden verricht door de Marsumers Hans Wassenaar en Geert Verf, ondersteund door een geluidstechnicus.

Permanent Geluidsmeetnet is een must

‘s Morgens startten de toestellen eerst met naverbrander (afterburner – AB) aan omdat er veel vogels voor de baan zaten. Daarom kregen de piloten de instructie om de vliegtuigen snel hoogte te laten winnen. Vaak bleef de naverbrander aan tot ver na Marsum. Dat veroorzaakte erg veel geluidshinder. Opmerkelijk was dat nadat de vliegbasis wist dat er gemeten werd niet meer met naverbrander gevolgen werd (zie meetresultaten). Dat kan toeval zijn, de vogels kunnen toen niet meer gesignaleerd zijn. Het meeste geluid werd gemeten nadat het vliegtuig gepasseerd was. Als de uitlaat (relatief lange tijd) naar Marsum gericht was werden hoge piekwaarden gemeten. In ruim 10 minuten tijd werden zestien starts van diverse vliegtuigen gemeten. Drie daarvan zaten boven de 130 Decibel (Poolse F-16 en Ned F-16). Dat is boven de pijngrens en internationaal als onaanvaardbaar aangemerkt.

De anderen zaten tussen de 123-130 decibel. Er was geen noemenswaardig verschil tussen de meeste vliegtuigtypes merkbaar. De F-18 was in de landing wel duidelijk luider. De start daarvan hebben we niet meegemaakt en derhalve niet gemeten.

Ongeloof:

We vonden het onwaarschijnlijk om geluidsniveaus te meten van 130 decibel. Die hoge geluidsniveaus kom je zelfs internationaal niet tegen bij een woongebied. Zo onwaarschijnlijk dat we twijfelden aan de vooraf gekalibreerde en professionele decibelmeter. Een tweede decibelmeter gaf bij andere metingen nagenoeg dezelfde waardes aan als de gekalibreerde. Aan te nemen is dat de meting daarom correct was. Maar ook reacties van Marsumers leerden ons dat het hoge geluidsniveau bijzonder was. Enkele reacties: het alarm was in een huis aan de Tramstrjitte spontaan afgegaan, stukken sierpleister van het plafond lagen op de vloer, een hond die nooit last van vlieggeluid leek te hebben, wist nu niet waar hij het vinden moest. En inwoners die anders nooit klaagden, gaven aan dat het vliegen wel op mocht houden.

Later op de ochtend werd er zonder naverbrander gestart. De geluidsniveaus lagen toen tussen de 99 en 108 decibel (twaalf metingen allen F-16’s met PW 220 motor).

Aan het eind van de ochtend is het landingslawaai gemeten aan de Jelsumerkant. Geluidniveaus varieerden van 95 tot 111 decibel. ’s Middags werden weer vijftien starts gemeten bij Marsum. De geluidsniveaus varieerden toen tussen de 96 en 108 decibel.

Het geluidsniveau van de Nederlandse F-16 met een PW 220 motor is volgens het NLR bij de start ca 102-104 decibel. Maar dat is gemeten bij een hoogte van 1000 ft. (300 m) Terwijl tijdens deze metingen de vliegtuigen veel hoger zaten. Desondanks was het geluid niet minder. De JAS 39 (Saab Gripen) had de sterkste klimhoek.

Wat zijn nu onze conclusies:

Het geluid is in de praktijk luider dan we op grond van de theoretische modellen en de gehanteerde geluidsgegevens hadden verwacht. Meestal wordt er gemeten onder situaties die “model-geluidniveaus” geven. Nu werd duidelijk hoe vaak er gas bijgegeven moest worden voor stuur- of landingcorrectie of dat er uit veiligheidsoverwegingen met naverbrander gestart moest worden. Vogels zullen er in de praktijk vaker zijn. De naverbrander wordt volgens de vliegbasis vaak uitgedaan voor Marsum, maar nu werd de naverbrander vaak tot enkele kilometers na Marsum aangehouden (er waren geen vogels zichtbaar en de toestellen zaten op grote hoogte). In de berekeningen van de geluidscontouren zitten standaard starts en landingen. In de praktijk bestaan deze amper.
Vooral de landing gaf een veel hoger geluidsniveau aan dan wat we uit de boekjes hebben gehaald. Dat viel ons bij nagenoeg alle toestellen tegen.
De Amerikaanse geluidsmetingen aan de JSF zullen dan ongetwijfeld een veel gunstiger beeld geven dan de praktijk zal zijn. Model-meetuitslagen versus praktijk en daarbij komt nog dat de metingen in Amerika zijn gedaan bij 8% luchtvochtigheid. De meetwaarde is niet gecorrigeerd naar de gemiddelde luchtvochtigheid van Nederland (70%). Droge lucht heeft een duidelijke dempende invloed op het geluidsniveau volgens deskundigen.
De gemiddelde luchtvochtigheid is in de praktijk hoger dan 70% (het was nu een zonnige, licht bewolkte en droge dag) en het was nu al 76%. Meestal is er een groter wolkendek waardoor weerkaatsing en verhoging van het geluid optreedt (geeft effect van 3 decibel volgens het NLR).
De Poolse F-16 met zwaardere motor kwam in de metingen er niet slechter uit dan de andere F-16’s. De F-18 kwam er tijdens de landing (vier keer 111 decibel) duidelijk slechter van af dan de F-16’s.
Het positieve geluidseffect van snel hoogte winnen viel ons erg tegen. Dit is één van de maatregelen waardoor de JSF minder geluidshinder zou moeten geven. De steilere klimhoek van de JSF begint ter hoogte van Marsum. De uitlaat zal dan lange tijd gericht zijn naar het dorp. Het richt het geluid dus ook lange tijd daar naar.
In hoeverre kunne we nog vertrouwen op de huidige geluidsbelastings-contouren? We hebben grote twijfels bij de juistheid van huidige geluidsbelasting in zgn. Kosteneenheden. De (theoretische) geluidscontouren gebaseerd op o.a. “model geluidniveaus” worden bewaakt door achteraf de “model geluidniveaus” in een computerberekening te zetten. De niveaus zullen in de praktijk vaak afwijken van deze modelniveaus. Voor een goede bewaking van de geluidscontouren is het noodzakelijk dat de controle plaatsvindt op basis van werkelijk gemeten geluidswaarden.
Goede geluidsbewaking kan alleen bij een permanent geluidsmeetnet. Elke vliegtuigpassage dient te worden gemeten. Deze gemeten waarde dient automatisch in de controleberekening gestopt te worden. Dat alleen geeft een goed beeld van de werkelijkheid. Zoals bekend heeft het RIVM in december 2010 voorgesteld om een permanent geluidsmeetnet aan te leggen rondom de vliegbasis om het geluid van de mogelijke JSF voortdurend te kunnen monitoren. Wij gaan een stap verder. Het geluidsmeetnet moet er z.s.m. komen. Nu moet het geluid ook beter gemonitord kunnen worden. Als dit model zich bewezen heeft, geeft het een betere garantie dat het eventuele JSF geluid binnen de geluidscontouren blijft.

Frisian Flag te groot voor deze regio

Zo’n grote oefening als Frisian Flag is een paar maatjes te groot voor de omgeving. In heel Europa wordt nergens een oefening met een dergelijke omvang gehouden. Volkel heeft helemaal geen terugkerende internationale oefeningen. Alleen in Amerika (Red Flag). We hebben al diverse keren gepleit om de oefening te verdelen over de verschillende internationale bases en de oefening kleiner te maken. Tot dusverre zonder resultaat. Het tegenargument ”het past binnen de geluidscontouren” wordt liever gebruikt dan de geluidshinder te beperken.
Na 10 uur werd er niet meer gestart met de naverbrander aan. De vogels waren blijkbaar verdwenen. Heeft de vluchtleiding overwogen om de starts uit te stellen, de vogels te verjagen en daarna het vliegprogramma te hervatten? Het starten zonder naverbrander had veel (onnodige) geluidshinder kunnen voorkomen. De vluchtleiding had laten merken dat het beperken van hinder haar ernst is.
Er zou een verbod moeten komen om de omgeving bloot te stellen aan piekniveaus van meer dan 120 decibel. Elk ander bedrijf zou op last van de overheid gesloten worden of verplicht verplaatst worden. Nu het de overheid zelf betreft, wordt naar het zich laat aanzien met andere maten gemeten.
De overheid meet ook met een andere maat t.o.v. de Awacs toestellen in Limburg. De geluidsniveaus van 100 decibel, die geregeld gemeten werden, werden als ontoelaatbaar voor de omgeving beoordeeld. Recent heeft de overheid zich verplicht om een derde minder vluchten te gaan houden. Zie voor meer info: http://www.deingenieur.nl/nl/nieuws/18323/goochelen-met-geluidsnormen-awacs.html

Er is zelfs een permanent geluidsmeetnet geïnstalleerd om de afgesproken geluidsreductie te gaan bewaken. Wat een verschil in benadering! Als geluidspieken van 100 decibel al een vermindering van een derde aan aantal vluchten nodig maken, wat moet er dan wel niet gebeuren bij geluidspieken van meer dan 130 decibel. Maar de werkelijkheid is anders. Er gebeurt niets. Integendeel er wordt zelfs geïnvesteerd in de komst van een vliegtuig (JSF) met nog meer geluid. Het maakt heel duidelijk dat de geluidsoverlast bij de militaire jachtvliegbases niet serieus genomen wordt. Dit grote verschil in benadering vraagt om nadere actie. Wordt vervolgd.

Voor de technici:

Het geluid werd gemeten met een Sound Level Meter Extech 407735 geschikt tot 130 decibel in de stand High. Net voor gebruik gekalibreerd volgens handleiding.
Het piekniveau werd gemeten in de stand slow (1 seconde)
A gewogen (naar het menselijk oor)
De decibelmeter stond op een statief 1.5 meter hoog in het gras, in open veld (geen geluidweerkaatsing), gemiddeld 100 meter vanaf het vliegpad. Op ca 40 meter van de eerste woning van Marsum.
Luchtvochtigheid was 76%, wind Zuid-west 15 km/uur, licht bewolkt, geen neerslag. Bij de landing en de start in de middag was de wind toegenomen tot ca 20 km/uur.
Een check met nagenoeg dezelfde meetwaarden werd gedaan met een 2^e decibelmeter.

Geluidsmeting in decibel: zie bijlage

Voor nadere informatie zie ook:

http://www.omropfryslan.nl/node/61047

http://www.frieschdagblad.nl/index.asp?artID=59483

Geluidmetingen uitslag Frisian Flag 20-4-’12

Laatste nieuws

Geluidsmeting Frisian Flag maakt veel duidelijk

Agenda

Prikbord

Dorpsbelang

Kerknieuws

Vliegbasis

Archief